В стране красивых машин

В стране красивых машин

08.11.2011 14:51
3216
0
ПОДЕЛИТЬСЯ

Дело это доверили нескольким молодым автокутурье. То есть именно тем, кому и через десять, и через двадцать или тридцать лет предстоит доказывать миру абсолютное эстетическое превосходство апеннинских кузовов.

Надо сказать, что лидерство в автодизайне было завоевано итальянцами не сразу, но первые намеки на будущий триумф появились еще столетие назад. Среди крупнейших государств мира начала XX века Италия одной из последних пристроилась к ряду автопроизводителей. И в следующем году нам предстоит отметить знаменательную дату — 100 лет с момента начала серийного производства самодвижущихся итальянских машин. Проще говоря — 100 лет концерну FIAT, до сих пор удерживающему под своим крылом практически все знаковые автомарки страны.

Не появись в 1912 году FIAT во главе с гениальным Джованни Аньелли, их стоило бы непременно придумать. Ведь именно Аньелли первым уловил в воздухе итальянского севера идею, с которой все и началось. А именно: чтобы строить автомобили, недостаточно иметь хороших инженеров и современные заводы. В мире, который когда-нибудь непременно спасет красота, автомобили должны быть не просто аккуратны и эргономичны — они должны быть прекрасны. Если линия крыла, то не хуже, чем изгиб бедра Венеры. Если фары-фонари, то не хуже люстр, украшающих потолки пьемонтских замков. Если цвет лака, то чтобы как минимум молодое бардолино. Если кожаный салон, то в цвет перчаток. Другими словами, Аньелли первым в истории автомобилестроения озадачился вопросом дизайна. Это был даже не промышленный, а штучный дизайн, ведь первые авто были доступны очень ограниченному числу лиц.

Знаковым моментом в истории мирового автодизайна стал выбор модельеров для первых серийных итальянских моделей. Ими стали миланские и моденские художники, ценившие в каждой вещи уникальность и готовые работать над эскизами почти бесконечно. Искать оригинальные идеи автодизайнерам приходилось (и приходится) исключительно в мелочах. Очень показательна история самой первой серийной модели, выпущенной в том самом 1912 году. Исходно вполне заурядная Tipo Zero получила совершенно бесподобную облицовку радиатора и фар. Над первым в истории «фейслифтингом» машины трудилось сразу несколько дизайнеров. В итоге конкурс выиграл некто Батиста Фарина, младший из двух братьев-художников. Прозвище Батисты было Пинин и этому имени было суждено войти в историю… Сегодня Pininfarina, пожалуй, самое авторитетное дизайн-ателье в автомобильном мире. Самый влиятельный бренд, под которым, кстати, до  недавнего времени разрабатывались и кузова для шедевров с вздыбленным конем на эмблеме. В истории создания ателье самое непосредственное участие принял Винченцо Ланча, фамилия которого стала в итоге брендом, ассоциирующимся у ведущих знаменитого телешоу Top Gear с понятием «лучшие автомобили в истории». В одном из специальных эпизодов программы Кларксон, Хаммонд и Мэй целый час рассуждали на тему уникальности «страшно ломких, но безумно красивых, сумашедших Lancia», в итоге установив, что буквально все модели марки были гениальны…

Почти такие же эмоции у профессионалов и просто сторонних наблюдателей вызывают Ferrari, Lamborghini, Maserati, Alfa Romeo. Все они безусловно, безапелляционно красивы. (Большинство из них также очень мощны, быстры и запредельно дороги. Но сейчас не об этом.)

За 80 лет через ателье Фарины прошли сотни инженеров и дизайнеров. Контора разработала с нуля как минимум 85 моделей, большинство из которых стали знаковыми. Взять, например, первый послевоенный итальянский шедевр, автомобиль Cisitalia, внешний вид которого (модель вышла в 1946-м) почти полтора десятилетия копировали все кому не лень. Оригинал же признан произведением искусства на официальном уровне. Сегодня эта машина украшает один из залов Музея современного искусства в Нью-Йорке. Pininfarina делала кадиллаки и феррари, альфы и шевроле, ягуары и ауди и даже изготовила один автомобиль под загадочной маркой Rambler.

Если речь о красоте автомобилей заходит в профессиональной среде, то разговор быстро приобретает характерный завышенный тон, и слово «итальянский» проскальзывает в каждом втором предложении. Да, красивыми машины сделали именно итальянские инженеры и художники. Секретом успеха скорее всего является смелость и известная легкомысленность, романтичность, приверженность исторически сложившейся эстетике. Все же не стоит забывать о корнях европейского Возрождения…

Ну а что же та самая Ferrari-2025? Какой ее увидели молодые представители уникальной итальянской школы автодизайна? Не сомневайтесь, прототип, который они создали, просто шедеврален. На одних открытках с его изображением уже сейчас можно было бы недурно зарабатывать. При этом никто вам не даст гарантий в том, что этот экстерьер не заполучит одна из самых ближайших моделей от «скудерии». А к 2025 году они нарисуют нам что-нибудь еще…

«Студент – это в первую очередь клиент»

О том, как в Италии готовят автодизайнеров, «За рубежом» рассказал Василий Курков, в настоящее время работающий над магистерским дипломным проектом в туринском Istituto Europeo di Design (IED).

 Василий Курков

Поступление в IED никоим образом не зависит от уровня подготовленности и навыков абитуриента. Поступить в этот университет может абсолютной любой желающий. Другой вопрос – на каких условиях вы будете здесь учиться. Есть множество вариантов. О самых распространенных я постараюсь рассказать поподробнее. Но условия поступления, как и в любом другом частном университете – всегда очень индивидуальны, так что для каждого они могут сильно варьироваться.

Итак, первый и самый распространенный способ поступления – это участие в так называемых Creative Diary – конкурсах на стипендиальные программы для абитуриенов http://www.cardesign.ru/articles/konkursy_i_seminary/2011/07/12/4775/. Creative Diary – это своего рода конкурсы, проводимые для различных факультетов университета, коих в IED великое множество. На выполнение заданий для конкурсов отводится обычно около месяца. Призами являются программы скидок – вплоть до 100% на различные курсы бакалавриата и магистратуры. Здесь все зависит от уровня вашей подготовленности и удачливости. Но могу заведомо сказать, что выпускники российских Художественных Школ или Художественных Академий и Университетов почти наверняка получают очень хорошие скидки – от 50 до 100 %.

Но здесь есть некоторые моменты, которые стоит уточнить. Обычно курсы бакалавриата в транспортном дизайне (automotive design/BYT design) длятся три года, магистерские – два года (transportation design); и для тех, кто хочет начать обучение, скажем, сразу со второго года (а это возможно при хорошей подготовке абитуриента), такие конкурсы не подходят. Программы скидок работают только для тех, кто планирует пройти полный курс, начиная с первого дня занятий. К тому же, если вы получаете скидку, то вам нельзя ни по одному из предметов набирать менее чем 26-28 (если я не ошибаюсь) баллов из 30 на протяжении всего время обучения, иначе на следующий год скидку вам могут аннулировать. Так что учиться придется очень систематично и прилежно, по всем предметам стараясь получить высший бал и не пропуская лекций. Бывает, что скидки дают и тем, кто поступает сразу на второй год, но это только в порядке исключения, если школа посчитает вас потенциально очень ценным студентом.

Второй способ поступления, коим я пользовался уже дважды – это зачисление сразу на второй год. Когда я поступал на бакалавриат, то отправил все необходимые документы (портфолио, резюме, сертификат о знании итальянского на уровне “elementario” и лист успеваемости за два курса Санкт-Петербургского Политехнического Университета) в IED и меня приняли на второй год бакалавриата в автомобильном дизайне. Правда, при этом я не мог расчитывать на скидку. Так что второй год трехлетнего курса я проплатил полную сумму, но на третий год, ввиду хорошей успеваемости, я получил скидку в 25 %, что было весьма кстати. На второй год магистратуры благодаря хорошим результатам учебы на бакалавриате я поступил уже со стопроцентной скидкой.

Третий способ поступления – проплатить полную сумму за все года обучения. Здесь есть и свои плюсы, и свои минусы. Самый большой плюс — не нужно иметь никакой подготовки, вас примут даже в случае, если вы никогда не держали в руках карандаша. То есть поступить может каждый. Но не надо забывать, что после поступления с нулевым уровнем вам придется работать в сто раз больше других, чтобы достичь хорошего конкурентоспособного уровня по сравнению с другими студентами. А конкуренция тут зачастую бывает очень жесткой.

Учебный процесс в IED и сама система образования в корне отлична от той, что мы можем наблюдать в России и СНГ. Мне посчастливилось на своем опыте ощутить эту разницу и, прежде,чем начать более подробный рассказ об IED, мне бы для начала хотелось уделить внимание различиям между западной (частным ее сектором) и российской системами образования. Многие российские университеты и, в частности, моя Alma Mater – это государства в государстве – со своими незыблемыми законами и устоями, где, как говорил декан моего факультета в СПбГПУ «студенты – не люди, а дизайнеры – не студенты». В них есть свои жесткие правила, которые каждый студент должен соблюдать, чтобы не вылететь и не угодить в армию. Хотя, конечно же, этот милитаризм может способствовать лучшему вбиванию в голову академических знаний. Однако такая ситуация отнюдь не всегда помогает в становлении духовно богатых и творческих личностей, скорее они воспитывают борцов, способных выстоять в реалиях российской действительности.

Иная ситуация в европейских и американских дизайнерских вузах, в частности в IED. Сюда люди приезжают за знаниями, за опытом и контактами, которые им помогут в будущем карьерном росте. К тому же стоимость некоторых учебных программ в престижных американских дизайн-вузах может достигать четверти миллиона долларов, что само по себе является уже хорошим стимулом для того, чтобы студенты тратили все свои силы на получение знаний, за которыми они приехали.

К тому же в IED, как и во многих других мировых частных школах дизайна наличествует и совершенно отличное от российского отношение к студентам. Для этих университетов студент – это в первую очередь – клиент, который платит энное количество денег за определенный сервис – образование. От клиента – уровня его работ в нашем случае — зависит престиж университета, рекламный фидбэк и, соответственно, возможность повышения стоимости обучения (увеличение прибыли) и привлечение новых студентов, влекущее за собой расширение университета (экспансивный рост бизнеса). То есть в такой ситуации выигрывают обе стороны – студенты получают знания, опыт и контакты (сервис), уровень которых зависит по большей части от суммы, что они заплатили (ну и во многом от их собственного усердия), университет получает клиентов и прибыль.

Теперь несколько слов об университетах транспортного дизайна. Транспортный дизайн – как профессия – это очень маленькая ниша, куда попасть невероятно сложно. В мире всего около десяти крупных университетов, которые выпускают транспортных дизайнеров – во всем мире заметьте. Это Art  Center College of Design, Pasadena, California и College for Creative Studies, Detroit, Michigan в  США, где стоимость обучения может как раз таки достигать четверти миллиона долларов, Hongik University College of Design. Seoul, South Korea, где при поступлении надо сдавать физику и математику на корейском языке, Royal College of Art, London, UK, где цена обучения опять же достигает астрономических цифр, Coventry University, Великобритания, Hochschule PforzheimFakultät für Gestaltung School of Design, Пфорцхайм и Munich University of Applied Sciences  в Германии, Umea Institute of Design, Швеция, Strate College, Париж, Франция и IED в Турине, Италия. Есть еще несколько совсем небольших школ, но они котируются меньше. Все эти вузы вместе взятые выпускают в год не более 500 дизайнеров, хотя на рынке спрос на молодых транспортных дизайнеров в год едва ли превышает четверть от этого количества. Профессия транспортного дизайнера подразумевает стабильный высокий доход в большинстве стран мира, где есть студии крупных автомобильных концернов (зарплаты шеф-дизайнеров примерно соответствуют гонорарам звезд NBA и Голливуда), высокий уровень жизни, возможности для жизни в разных уголках планеты и погружения в различные культуры, а также множество возможностей для творческой реализации и когнитивного развития, так что конкуренция за место транспортного дизайнера в крупные студии весьма и весьма высока. Поэтому выбор Alma Mater очень важен для правильного старта в этой профессии. И IED – это один из оптимальных вариантов.

Во-первых, конечно, из-за относительно невысокой стоимости обучения и отсутствия проблем с зачислением; во–вторых – из-за очень удобного его расположения – в центре автомобильной столицы Италии. Конечно, сам Турин – замечательный и комфортный город для проживания, но очень большой плюс такого месторасположения заключается еще и в том, что все проподаватели в ВУЗе – действующие автомобильные дизайнеры, маркетологи или инженеры, которые до того как прийти на лекцию (а занятия обычно проводятся по вечерам – во внерабочее время профессоров– после шести вечера) весьма вероятно были заняты разработкой очередного Ferrari, Maserati, Alfa Romeo или любого другого продукта туринского автопрома. Занятия в институте редко длятся более трех часов, и в среднем не так часто бывает более трех лекций в неделю. Учебный процесс более ориентирован на самостоятельную – домашнюю работу студентов (что весьма разумно, учитывая, сколько времени занимает выполнение домашнего задания). Как такового разделения на лекционные и практические занятия в академическом смысле, понятное дело, в IED не существует. Набор изучаемых на транспортном дизайне предметов довольно широк, хотя мог бы быть и шире:  среди прочего преподают иллюстрацию, очень общие технические курсы по эргономике и технологии, маркетинг, историю дизайна — очень интересные лекции по которой проходят в совершенно потрясающем Туринском Музее Автомобилей — http://www.museoauto.it/website/, и ведутся его же директором, конечно же дизайн интерьера, экстерьера, эргономику, дизайн транспорта (не автомобильного), проектирование, скетчинг, 3D-моделирование (ALIAS), clay modelling – создание масштабных моделей автомобилей из так называемого “clay” – что-то вроде скульптурной глины – материал редкий и используемый только в транспортном дизайне, и многое другое. Отношения с профессорами в IED очень демократичные – социальных барьеров между студентами и профессорским составом, конечно же, никаких нет. И в целом учебный процесс в институте построен так, что преподаватели скорее советуют и направляют развитие студента в определенное русло, помогая советами и наглядными примерами (tutorials), что в корне отличается от академической зубрежки в российских вузах.